La Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) reclama un cambio de modelo en el sistema de transportes de España coincidiendo con la tramitación de la Ley de Movilidad Sostenible, cuyo principio fundacional, "la movilidad como derecho", cuestiona al considerarlo "discutible y poco operativo" en una economía de mercado. Además, demanda incorporar en su articulado nuevos mecanismos de evaluación, que se recupere la propuesta de instalar peajes en las autovías y autopistas de gran capacidad —retirada por la presión política en plena campaña electoral—, y aboga por llevar esos pagos a las ciudades como forma de reducir la contaminación y la densidad del tráfico en las mismas.
Ángel de la Fuente, director del think tank, ha calificado de "francamente mejorable" la política de infraestructuras, en la que se ha invertido "muchísimo dinero, más de lo que necesitábamos, incluídas duplicaciones, pero con carencias importantes en otras áreas y una tendencia a ignorar el mantenimiento, no sólo de las viarias, sino también de las redes de agua". En la misma línea se ha mostrado Ginés de Rus, investigador de Fedea, al considerar que "hay déficit de mantenimiento y problemas de financiación" en la red de infraestructuras, después de que "en España se haya invertido por inundación, no afinando en los proyectos, sin discriminar entre los que eran razonables y los que no".
Peajes en autovías y en el acceso a las ciudades
Fedea fundamenta su propuesta en la necesidad de llevar a cabo un nuevo modelo de financiación y tarifas por usar las infraestructuras. Así, reclama abiertamente dejar de lado los principios de pago por uso y quien contamina paga para buscar el beneficio operativo: "Lo natural es que los costes de las infraestructuras las paguen los usuarios de estas", explican. Reclaman la puesta en marcha de peajes más altos para los camiones, ya que "desgastan mucho más que un turismo"; y de os llamados 'peajes de congestión', tanto en carreteras atascadas como en el acceso a centros urbanos, como ya aplica Londres.
Además, reclama un rediseño del modelo concesional de autopistas, de forma que se abra la puerta a incorporar concesiones de riesgo variable en la gestión de estas vías, alargando o acortando los plazos de las mismas en función de si se cumplen o no los tráficos previstos. Citando a un informe de la Oirescom, el investigador Ginés de Rús considera que "la administración no ha dado ni una" al sobreestimar la demanda que han acabado recibiendo las radiales y autopistas de peaje, "pero se podrían alargar los plazos hasta ingresar lo suficiente como para recuperar los costes", exclama.
A ese respecto, consideran que la nueva Ley es "el sitio lógico para implantar estas propuestas", pero rechazan el texto por no ir en la dirección de "racionalizar y hacer más eficiente la gestión y tarificación de las infraestructuras". Como ejemplo, señalan la desaparición del proyecto de pago por uso en la red viaria de alta capacidad, que pretendía cubrir los costes de mantenimiento de las autovías y autopistas. "Se renuncia a esa vía, que es más eficiente en la práctica, y se recurre a establecer una jerarquía de sostenibilidad basada en otros modos de transporte que es un brindis al sol, porque no hay mecanismo que lo rija".
Una estructura antigua en el Ministerio de Transportes
Además, rechazan el concepto de "movilidad como derecho", al considerar que "las decisiones de inversión tendrían que basarse en una estructura de coste-beneficio". También cuestiona la imposición de obligaciones en materia de planificación a las entidades locales y actores privados —"la mayor parte de esos papeles no sirven, son apaños para cubrir expedientes cada vez más gordos sin esfuerzo de planificación real", ha expresado— y critica la falta de independencia en la evaluación de estos proyectos.
En el plano burocrático, la propuesta más destacada es la reforma del aparato administrativo para aplacar lo que califican como "un diseño institucional disfuncional". "El Ministerio de Transportes se ha estructurado en una serie de direcciones generales modales que no se hablan antre sí. Esto genera una serie de políticas inconexas", señaló, que podrían revisarse si se estableciera una unidad de planificación "con perspectiva global" y unidades que se ocupen de las distintas etapas de los proyectos, con especial énfasis en las fases de evaluación previa, diseño y renegociación. "Necesitamos unidades funcionales más pegadas a las necesidades del sistema", justificó.
El otro gran frente para Fedea es la puesta en marcha de mecanismos de valoración previos a la toma de decisiones. A ese respecto, reclaman que se lleven a cabo evaluaciones ex-ante que garanticen que estas obras superan una rentabilidad social mínima. Para ello, proponen constituir una agencia independiente, con competencias evaluatorias, acceso a profesionales especializados y con dotación presupuestaria propia: "Si se hubiera hecho un estudio social previo de la alta velocidad, sólo se habría hecho la línea entre Madrid y Barcelona, ya que el resto no cubren estas rentabilidades sociales", exclamó De la Fuente.
Los investigadores también se han posicionado a favor de la apertura del mercado del autobús, al considerar que debería existir "la máxima libertad" posible y facilitando la libre explotación de rutas "a riesgo y ventura", pero garantizando las conexiones en zonas que queden desatendidas mediante ayudas y subvenciones.
