Valencia
Desde el siglo pasado en Valencia se habla del proyecto para soterrar las vías del tren que llegan a escasos metros de la Plaza el Ayuntamiento, el mismísimo corazón de la ciudad. La guinda de esa actuación que permitiría crear un macroparque y liberar miles de metros cuadrados de suelo es una gran Estación Central que permitiría dar servicio simultáneamente a las líneas de Cercanías que operan en la histórica Estació del Nord y las líneas de alta velocidad y larga distancia, para las que se creó la terminal provisional de Joaquín Sorolla, además de conectarse directamente a la red de Metro.
Después de hasta cinco diseños distintos del proyecto, años de controversia entre las distintas administraciones para acordar sus características y los continuos retrasos por la falta de fondos para costear una obra de tal magnitud, el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha confirmado hoy que el proyecto volverá a empezar de cero tras cerca de dos décadas de tramitaciones.
El ministro ha anunciado que antes de que termine el año estarán listos los pliegos para licitar la redacción de un nuevo proyecto de la Estación Central, en el que ha adelantado que se va a convocar un concurso del que saldrá el diseño del edificio de la futura infraestructura. Según Puente de esta forma se seguirá la fórmula de las estaciones de Madrid Chamartín Clara Campoamor o Abando-Indalecio Prieto (Bilbao), en un acto organizado por la Cadena Ser en Valencia.
Lo cierto es que esa futura Estación Central se acordó por el Gobierno central y el Ayuntamiento en 2003, dentro de la operación Parque Central que ya se contemplaba en el planeamiento urbano de la ciudad en la década de 1980 para soterrar las vías del tren. En aquel convenio se cifraba inicialmente en unos 220 millones de euros su coste para cuya inversión se confiaba en el dinero obtenido con la venta de los suelos liberados que se destinarían a desarrollos inmobiliarios.
En 2004 el diseño de la estación se adjudicó al estudio del arquitecto César Portela, que lo reharía varias veces debido a los choques entre las administraciones sobre las alturas y los usos del futuro edificio. Además en 2008 se introdujo un cambio significativo reivindicado por los expertos y empresarios, que lo consideraban fundamental para el Corredor Mediterráneo. A diferencia de lo que ocurre con la actual Estació del Nord, donde finalizan y empiezan todas las líneas, se incluyó un túnel pasante que permitiese conectar el tren directamente entre el norte y sur de Valencia sin tener que hacer la cicunvalación completa que hacen los trenes ahora.
Pese al dinero público destinado a estudios y trabajos de ingeniería previos, la crisis cortó de raíz cualquier arranque de las obras. En 2014 se intentó relanzar con un nuevo rediseño para hacer las obras más baratas, pero tampoco se avanzó más allá de los discursos. De hecho en 2017 caducó la tramitación ambiental y se tuvo que volver a rehacer de nuevo.
No es por eso de extrañar que muchos valencianos que desde hace años ya conocen la zona como Parque Central aunque siguen pobladas de vías se muestren escépticos ante otro anuncio estrella del ministro, tras desbloquear la inversión de cerca de 2.000 millones en la terminal del puerto de Valencia.
Según el Ministerio, la estación intermodal permitirá integrar en tres plantas todos los servicios ferroviarios: Media y Larga Distancia Convencional, Alta Velocidad, Cercanías, metro y tranvía. Además, se proyectará un edificio que se pretende que sea un nuevo hito de ciudad. Una frase que son muy similares a lo que se anunció hace ya más de dos décadas.
Túnel pasante más largo
Puente también hizo anuncios precisamente sobre el túnel pasante, el eje subterráneo que atravesará la ciudad de Valencia de la futura estación hacia el norte. Apuntó que se está trabajando en un estudio complementario para prolongar el túnel hasta Albuixech, lo que supondría alargarlo algo más de 10 kilómetros. Una medida que permitiría garantizar una menor afección sobre L'Horta del norte de Valencia, que está protegida. Para ello se ha decidido separar la tramitación ambiental del tramo Albuixech-Castellón, ya que ese túnel y el nuevo trazado de doble vía de ancho internacional que debe construirse también acumula retrasos.
"Hemos considerado que la decisión es la más operativa", señaló el ministro, aunque en la práctica prolongar el túnel supone aumentar el coste. Puente sin embargo defendió que facilitará la tramitación ambiental y evita afectar a una zona protegida, lo que anticipaba de hecho una fuerte respuesta de colectivos ambientales y vecinales, como ya sucedió con el tercer carril de la autovía V-21, además de los ayuntamientos afectados.
El túnel pasante permitirá ahorrar entre 10 y 15 minutos y su presupuesto estimado supera los 1.000 millones de euros. Su construcción también es vital para el Corredor Mediterráneo, ya que beneficiará tanto a las conexiones ferroviarias de la ciudad de Valencia, como de Almería o Barcelona. Recientemente, la filial de Volkswagen que instalará la gigafactoría de Sagunto incluso llegó a reivindicarlo.
Presume de puntualidad en Cercanías
Puente insistió en que se está trabajando para mejorar Cercanías con un plan de importantes inversiones en infraestructura y material rodante, hasta ahora "muy obsoleto porque no ha entrado un tren de cercanías en nuestro país desde el año 2008".
Pese a las continuas quejas de usuarios y las frecuentes cancelaciones de trenes en las líneas valencianas de ese servicio, según el ministro "hay que ponerse en perspectiva porque estamos en puntualidades por encima del 80% en nuestras cercanías, mientras que Alemania, el país que todos miramos como símbolo de la eficiencia, está en una tasa de puntualidad del 50%".
