Los fabricantes de automóviles se han mostrado satisfechos por una norma Euro 7 "suavizada" y retrasada a 2027. La demora es clave, porque da margen para afinar el cómo recuperar durante la marcha las partículas de los frenos.
La aprobación de Euro 7 "suavizada" ha gustado a los fabricantes. No les ha importado que en el recuento de partículas emitidas se incluyan también las PM10, en lugar de las PM23 (el numeral hace referencia al tamaño en micras). Si las más peligrosas a nivel respiratorio son las más finas -las PM2.5 que se producen en los motores-, las PM10 son del tamaño del polvo ambiental. Las producen los motores diésel más antiguos, pero lo que importa ahora… los frenos y los neumáticos. Ambos son los mayores emisores de partículas en coches de última generación, más que los motores, y por eso Euro 7 trata de atajarlos.
Según la nueva norma, el resultado de la abrasión de frenos y neumáticos no deberá superar los 3 mg/km durante en ensayo de homologación. Mientras que el protocolo de medición de los frenos está definido, el de los neumáticos sigue en discusión. Así que retrasar Euro 7 a 2027 habrá sido un alivio también para el propio legislador.
Solución 1: almacenar el polvo de los frenos
Si el legislador sabe cómo medirá lo relativo a los frenos, está menos claro cómo resolverán los fabricantes. Hay soluciones, porque los suministradores trabajan desde antes del Dieselgate en el desarrollo de mini-aspiradoras junto a los discos (o a distancia) para la recogida del polvo de frenos. Esto encarecerá el coche. Luego, durante las operaciones de mantenimiento del vehículo habría que vaciar el depósito de partículas, resultado del desgaste de las pastillas. Otro cargo al bolsillo del consumidor.
El retraso otorga dos años sin aplicar el sobrecoste a los vehículos. Habilita dos años para más estudio y desarrollo de estos sistemas de limpieza de frenos. Pueden surgir nuevas técnicas. En la Universidad de Irvine, en California, han demostrado que el 80 por ciento de estas partículas se desprenden electrizadas(algo intuitivo, como al frotar un plástico en el pelo), lo que abre la vía a recuperarlas fácilmente en un precipitador electrostático, como si fuera un imán. De los estudios se desprende, sin embargo, que su carga eléctrica depende de los materiales empleados en el material de fricción, lo que requeriría más I+D para implementarse.
Vuelven los tambores de freno
Hay estudios en coches eléctricos que refieren que el 90 por ciento de las frenadas no tienen intervención de los frenos: apenas los últimos metros, a muy baja velocidad, con poca energía que disipar y mínimo desgaste. Los híbridos reducen considerablemente el desgaste, gracias a la regeneración eléctrica, y hay taxistas que afirman una duración de 200.000 km con las mismas pastillas. Una mejor acogida de los híbridos habría facilitado la vida a los fabricantes para estas nuevas normas.
En los eléctricos, en algunos casos se podría volver a los tambores, que dejan encerradas las partículas, sin liberarlas hasta el cambio de zapatas. Así son ya los VW ID.3 y familia, que emplean frenos de tambor en el tren posterior, en el que cuentan con la ayuda del freno-motor eléctrico. Su desventaja es el posible recalentamiento, pero como la mayor parte de las frenadas son eléctricas, no se da el problema. Suministradores como Continental -que proveen al ID.3- han presentado prototipos con idéntica solución para el eje delantero, aunque con tambores de considerable diámetro para aumentar el par de frenado.
Solución 2: evitar la producción de partículas
En lugar de recogerlo, se puede tratar de evitar la producción de polvo de freno. Para reducir la abrasión y la generación de partículas, se puede recurrir a costosísimos frenos de tipo carbono o carbono-cerámico. Nacieron en la competición y con ellos apenas hay desgaste, por lo que no se desprende apenas material, pero su uso se reserva a vehículos super-deportivos.
Bosch/Buderus ofrecen una solución algo más asequible, que recubre los discos con un finísimo tratamiento superficial de endurecimiento (a nivel de micras), que presume de conseguir un bajo desgaste de las pastillas y, por tanto, reducida emisión de partículas sólidas.
Otra posibilidad, que se plantea como más económica que tratar todo un disco, serán pinzas que permitan que la pastilla se separe del disco cuando no se frene. Así se evitan fricciones residuales y desgastes, se reducirá el consumo, pero necesitará un sistema de respuesta más rápida para compensar la holgura creada y discos mayores (aunque no necesariamente ventilados).
Como se puede sospechar, de una u otra manera, los frenos van a ser más algo caros en el futuro. Diseñar equipos con menor fricción y desgaste, pero con características de frenado peores no parece una opción; al menos, mientras Alemania siga siendo el mercado fuerte en Europa y existan autopistas sin límite de velocidad. Hasta 2027 hay tiempo para plantear nuevas soluciones creativas.
Plaquetas de freno, otra vez a la palestra
No es la primera vez que el polvo producido por las pastillas de frenos es sometido a escrutinio. Aunque en Europa no existe una ley como en algunos estados americanos, gradualmente se ha ido disminuyendo la presencia de cobre y otros metales pesados, como el cadmio, o el plomo de la composición del material de fricción. Esos metales forman parte del polvillo que ensucia las llantas, pero también el aire y, arrastrados por la lluvia, contamina tanto las aguas como las tierras, constituyendo un riesgo para la salud humana y para el medio ambiente.
El cobre sigue utilizándose porque conduce muy bien el calor y ayuda a disiparlo, que es la misión de los frenos. Reemplazar el cobre precisa una combinación de entre 20 y 30 compuestos sustitutivos diferentes, según el fabricante Federal-Mogul para conseguir un desgaste y una fricción equiparable a la que proporcionan las plaquetas con cobre.
