El origen de los contenedores, las cajas metálicas que inventaron el comercio global

En los últimos años, varios conflictos y accidentes nos han recordado la importancia del comercio marítimo en la economía global. Cada problema que afecta a las principales rutas náuticas repercute en todo el mundo. Y un elemento tan clave como discreto en este engranaje son los contenedores de carga.

A lo largo de la historia, pocas piezas tan sencillas han sido tan importantes. Estos cajones metálicos han redefinido el comercio internacional y las economías del mundo, gracias a su eficiencia logística y la red global que han contribuido a tejer en las últimas décadas.

En realidad, los cajones más primitivos venían utilizándose desde el siglo XVIII, en Reino Unido. Construidos de diferentes materiales, y sin ningún tipo de patrón, eran utilizados por el sector minero para transportar carbón, logrando mover grandes cajas entre trenes y barcazas. Es a finales del siglo XIX y principios del XX cuando la industria naviera empieza a usar contenedores, pero con un alcance muy limitado y nada generalizado.

El transporte de mercancías se mantuvo sin grandes cambios durante siglos. Los objetos transportados iban en tren de un punto a otro, apilados y sujetados, y al llegar al barco se trasladaban a mano todos esos bultos, lo que requería con frecuencia mucho tiempo y muchos trabajadores.

No es hasta la década de los 20 del pasado siglo cuando el interés en el uso de los contenedores empieza a crecer. El transporte por carretera estaba en expansión, frente a un ferrocarril que había sido el sistema de transporte de mercancías predominante durante siglos, sin ningún tipo de esfuerzo por colaborar con la competencia. Son las empresas ferroviarias, enormes corporaciones en aquel momento, las que dan los primeros pasos para coordinarse con el transporte por carretera, un sector repleto de pequeñas empresas. Un esfuerzo que se produce tanto en EEUU como en Europa.

Estandarización

Se dan los primeros pasos en la búsqueda de una estandarización que facilite el traslado de cajones entre diferentes medios de transporte. Una muestra de su incipiente crecimiento es que, por ejemplo, el ejército de Estados Unidos los utiliza durante la II Guerra Mundial.

Pero en la década de los 50 seguía sin ser algo generalizado, en parte porque era un sistema aún ineficiente, ya que no aprovechaba el especio del barco y generaba peligrosos problemas de estiba. Lo más habitual es que en los puertos la mercancía de los barcos siguiera cargándose a mano, por un batallón de estibadores, que tenían la misión de optimizar el espacio. El objetivo era maximizar los beneficios, pero asegurar el equilibrio del barco y evitar que pudiera volcar en una tormenta.

Era un proceso lento, caro y peligroso. Había riesgos de robo, de contaminación cruzada, riesgo de lesiones e incluso muerte para los trabajadores... y el proceso se podía prolongar hasta durante una semana. Los barcos podían pasar más tiempo cargando y descargando mercancía que de viaje.

McLean, el padre de los contenedores

Es en ese contexto donde aparece la figura de Malcom McLean, un empresario estadounidense que había hecho fortuna con su empresa de camiones. Algunas de las cosas que se han dicho de él son "visionario", "el mayor transformador de la historia del comercio marítimo", "uno de los pocos hombres que han cambiado el mundo", "uno de los grandes innovadores del siglo XX" o "el padre del contenedor marítimo". No obstante, cambió para siempre el transporte de mercancías y el comercio mundial.

Cuenta la leyenda que un día, en esa década de los 50, McLean estaba en el puerto de Nueva Jersey, viendo cómo descargaban camiones, y estaba desesperado con lo lento que era el proceso, los retrasos que generaba y la cantidad de tiempo que perdía mientras esperaba. Desesperado, empieza a desarrollar la idea de que todo sería más fácil si el remolque del camión pudiese subirse directamente al barco.

Otra teoría, más creíble, señala que McLean llevaba años pensando en cómo mejorar la eficiencia del transporte por mar, sobre todo ante la mayor congestión que se registraba en las carreteras estadounidenses.

Sea como fuere, el resultado es que el empresario trata de subir el remolque al barco, que finalmente resulta poco práctico, porque optimiza muy mal el espacio en la nave. Pero la idea es buena, y empieza a tratar de desarrollarla, por ejemplo, con un remolque más sencillo y que se pueda separar del chasis del camión, para facilitar su almacenamiento en el barco. Tampoco resulta.

McLean se alía con el ingeniero Keith Tantlinger, que también llevaba años investigando el este sistema, para diseñar el que contenedor definitivo. Juntos idean el primer contenedor intermodal del mundo, eliminando todo el espacio desperdiciado. Era una caja metálica de 20 pies de largo, 8 pies de ancho y otros 8 pies de alto. Su colocación y transporte era mucho más eficiente, pero sobre todo era mucho más fácil de cargar y descargar del barco, y se podía transportar sin problemas por carretera, en barco o en tren.

Pide un préstamo bancario importante, y en enero de 1956 compró dos barcazas T-2 de la II Guerra Mundial, que modificó para transportar contenedores encima y bajo cubierta. Tras varios meses de desarrollo de la idea, en abril de ese mismo año, con 100 dignatarios invitado a bordo, el barco era cargado, y partía de la terminal marítima de Newark con destino al puerto de Houston, con 58 contenedores en su interior. Llegó sin incidentes.

Eficiencia y reducción de costes

Cargar un barco en aquella época, en una tarea hecha manualmente por los estibadores, tenía un coste de 5,86 dólares por tonelada. Con el sistema de McLean, el coste se reducía a tan solo 16 céntimos por tonelada. Era 36 veces más barato. Freddy Fields, de la Asociación Internacional de Estibadores, preguntado sobre su opinión por el nuevo sistema, aseguró que "le gustaría hundir a ese hijo de puta".

La otra obsesión de McLean era el tiempo de carga y descarga, ya que un barco solo gana dinero estando en el mar. Su sistema, mucho más eficiente, reducía enormemente el tiempo empleado.

Un año más tarde, el primer barco de contenedores ya estaba prestando un servicio regular entre Nueva York, Florida y Texas. Poco después añadiría una ruta a San Juan de Puerto Rico. Y en 1960 renombraría la empresa como Sea-Land Service. Tan solo un año más tarde alcanzó beneficios, y siguió añadiendo nuevas rutas, incluyendo varias con Europa y Asia, y comprando más barcos y más grandes. Para finales de la década tenían 27.000 contenedores, 36 barcos y acceso a 30 puertos.

Pero aún así, el desarrollo del mercado aún era lento. Muchos destinos aún no disponían de las grúas necesarias para cargar y descargar contenedores de los barcos. En una industria tan tradicional, los cambios eran lentos. Además, los sindicatos de estibadores dieron mucha pelea para tratar de proteger sus empleos.

Más barcos, más grandes y más rápidos

Cuando las ventajas de este sistema de transporte de mercancías se hicieron evidentes, los competidores se dieron prisa en desarrollar alternativas. Se sumaron a la tendencia de construir barcos más grandes, contenedores más sofisticados y más grúas. Sealand necesitaba dinero para competir, así que McLean decide vender la compañía por 530 millones de dólares, en efectivo y acciones. El propio McLean recibió 160 millones y un asiento en la junta directiva de la compañía. Ese mismo año, en 1969, la compañía encargó 5 barcos portacontenedores más rápidos y más grandes.

La Guerra de Vietnam supone otro punto de inflexión para el comercio mundial. El ejército de Estados Unidos apuesta por los contenedores para transportar todo tipo de mercancías, por su alta eficiencia. Pero pide a las diferentes empresas en competencia que se pongan de acuerdo y estandaricen los contenedores para facilitar su gestión y que se puedan transportar en cualquier camión y cualquier tren. McLean ya había cedido la patente de las esquinas, clave para poder apilar los contenedores de forma eficiente y segura. Con el ISO, establecen las normas y medidas que deben cumplir los contenedores. Fijan un tamaño de 20 o 40 pies de largo, y 8 pies de alto y de ancho. Se mantienen en vigor hasta nuestros días.

Con el paso de los años, la evolución de este sistema logístico es evidente. Ahora, toda la gestión del transporte marítimo se dirige desde unos ordenadores que controlan cada uno de los contenedores que se mueven. Los refrigerados se colocan en el casco, donde hay electricidad y monitores de temperatura, y los más pesados van al fondo. Hoy en día, los barcos son responsables de aproximadamente el 90% del comercio mundial. Cada año se envían por mar unos 2.000 millones de toneladas de manufacturas, materias primas y otros productos.

Los barcos más grandes hoy en día pueden cargar hasta 24.000 contenedores, lo que equivale a un tren de 70 kiómetros de largo. Una nave de ese tamaño puede transportar el equivalente a 130 millones de pares de zapatos, o 300 millones de tablets. Esa economía de escala también ha reducido los costes, logrando que tranportar 20 toneladas de Asia a Europa tenga un precio similar a un billete de avión barato.

Cada día hay en el mar 5.000 barcos que transportan entre 5 y 6 millones de contenedores. A pesar de las dificultades que hemos vivido en los últimos años, con conflictos en el Mar Rojo, el colapso del Canal de Suez por el accidente del barco Ever Given o atascos en el Canal de Panamá como consecuencia de la sequía, por ejemplo, el sector no se detiene. De hecho, las grandes compañías prevén adquirir barcos aún más grandes, y espera que en 5 años estén surcando los mares embarcaciones un 50% mayores que las actuales.

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